Aeroporto do Montijo – Crime ou Asneira Ambiental? (...ou ambos!)

Chegou hoje ao fim a consulta pública ao estudo de impacto ambiental da instalação do novo aeroporto do Montijo.

Não é preciso saber muito da “coisa” para perceber que a opção do Montijo, para instalar um novo aeroporto internacional que complemente o superlotado aeroporto de Lisboa, é uma das maiores asneiras e um dos maiores crimes ambientais a perpetra pelo actual poder político, para além dos riscos que a existência de aves de grande porte nessa zona vai acarretar para o crescente trafego aéreo naquela zona do Tejo.

Além disso, o aumento de tráfego aéreo na região de Lisboa corresponde a uma situação conjuntural do aumento do Turismo.

Também se conhecem os custos ambientais do transporte aéreo, e, a prazo, vão ter de ser tomadas medidas para o limitar e para o substituir pelo TGV ou por transportes públicos  ambientalmente mais eficientes.

Aliás, o TGV já é uma alternativa em quase toda a Europa, sendo Portugal um dos poucos países da Europa que está fora de uma rede ferroviária mais rápida e eficiente.

Claro que o erro começou nos tempos do cavaquismo, quando os fundos europeus se esbanjaram em betão e autoestradas, ao mesmo tempo que de destruía uma rede ferroviária que, apesar de tudo já abrangia quase todo o país.

O que se fez foi desinvestir e encerrar  ferrovias, incentivando os cidadãos a usarem o automóvel particular, como todos os custos ambientais e económicos que estamos agora a pagar.

Ganharam a Alemanha, a França e as grandes empresas petrolíferas, perdeu o ambiente e a economia do país.

Além disso, o novo aeroporto não se destina a substituir o de Lisboa, cada vez mais superlotado, mas apenas a complementá-lo, o que quer dizer que, se o tráfego aéreo diminuir, por razões económicas, ambientais, de segurança ou pela redução do turismo, o novo aeroporto vai tornar-se mais um elefante branco no meio de uma paisagem protegida.

Mesmo que se provasse que o aumento de tráfego aéreo implicava a existência de um novo aeroporto, seria mais económico, mais seguro e ambientalmente mais sustentável aproveitar as estruturas que já existem no desaproveitado aeroporto de Beja, complementando com uma rede ferroviária mais rápida.

A sua localização podia apoiar as necessidades do aeroporto de Lisboa e do aeroporto de Faro e servir de apoio a necessidades da zona portuária de Sines.

Enfim, mais um elefante branco, que todos vamos pagar, não só do ponto de vista económico, mas também ambiental e de segurança.

Várias associações ambientais já reprovaram o parecer, o mesmo acontecendo com a Câmara da CDU da Moita. Só duas câmaras do PS, a do Montijo e a do Barreiro, aprovaram esse crime ambiental. Porque terá sido?

O "último (!) Crime" de José Sócrates: Estudo entregue à "troika"propõe fecho de 800 km de linha férrea.

Estudo entregue à <i>troika</i> propõe fecho de 800 km de linha férrea - Local - PUBLICO.PT (clicar para ler a notícia).

A edição de hoje do Público revela aquele que pode ser considerado um dos "últimos" (!) "crimes" económico-sociais cometido pelo governo de José Sócrates.

Trata-se de um estudo encomendado pelo seu governo, feito à revelia dos técnicos da Refer, que propõe o encerramento drástico de 800 Km de via férrea, com destaque para a proposta de encerramento do troço de ligação entre Torres Vedras e a Figueira da Foz.

O grave dessa proposta é que já foi entregue à "troika" como proposta final.

Mas a proposta é igualmente grave nas cisrcunstâncias actuais, em que todo o mundo defende alternativas de transposte amigas do ambiente e em que se devia incentivar o uso de transportes públicos.

Os lobbies das auto-estradas, muitos deles entregues aos boys de José Sócrates, parecem assim levar a melhor com a execução dessa proposta.

Não deixa de ser irónico que o mesmo ex-governo que fez finca pé com o projecto do TGV, onde dominava o irracional projecto de ligação Lisboa-Porto, para ganhar apenas mei-hora na actual ligação, seja o mesmo que deixe uma armadilha como aquela para ser aplicada pelo novo governo.

Claro que a atitude criminosa de destruir e desincentivar o uso de tansportes públicos, nomeadamente do transporte ferroviário, já vem muito de trás.

Só como exemplo, aqui há uns vinte anos atrás era possível chegar ao Rossio, partindo de Torres Vedras, numa hora de comboio inter-cidades. Depois entrou-se por uma absurda política de extinção de comboios rápidos na linha do Oeste e de horários totalmente irracionais. Para norte dessa via a situação ainda se tornou mais disparatada, como ligações surrealistas e quase impossíveis, que implicavam constantes mudanças de comboio até à Figueira ou Coimbra.

Esta e outras situações, que a seu tempo se irão descobrir, em nada contribuem para um eficaz desenvolvimento económico e social do país ou para a sua melhoria em termos ambientais.

Talvez fosse importante que, antes de se avançar para as reformas necesárias, ou paralelamente, de fizese um levantamento das decisões, tomadas nos últimos vinte anos, que conduziram o país à grave situação actual, levando os responsáveis à barra do tribunal ou, no mínimo,obrigando-os a pagar os desvarios e as más decisões, como aquela. Só assim os cidadãos poderão continuar a aceitar os sacrifícios que lhes são pedidos diáriamente.

Gravuras Antigas da "Illustração Portugueza" - 10 - Ponte sobre o rio Lima, em Viana do Castelo

Na sua edição de 20 de Outubro de 1884, publicava “A Illustração Portugueza” uma gravura da ponte de caminho-de-ferro que atravessava o rio Lima, junto a Viana do Castelo.
Na apresentação dessa gravura, refere-se a sua inauguração em 30 de Junho de 1878, “em presença do sr. Presidente do conselho de ministros, Fontes Pereira de Mello”, que se efectuou “com grande pompa e no meio das maiores manifestações de regozijo”.
A ponte foi projectada por Gustave Eiffel e pelo seu colaborador Théophile Seyrig, para substituir uma antiga e perigosa ponte de madeira, inaugurada em 1819.
Aquela ponte era formada por “uma via superior, e outra para os comboyos. O seu taboleiro conta 563 metros de comprimento”, sendo um dos símbolos da chamada arquitectura do ferro em Portugal.
Recentemente, entre 2006 e 2007, sofreu profundas obras de recuperação.

Do Larmanjat ao ... TGV (?)

Falou-se ontem na possibilidade de um novo traçado do polémico TGV pasar por Torres Vedras.
Aproveitamos o pretexto para recordar aqui o primeiro projecto de caminho-de-ferro concretizado nesta região:

A primeira tentativa de introduzir de modernizar os transportes nesta região teve lugar em 1873, com a inauguração da ligação entre Torres Vedras e Lisboa em caminho de ferro monocarril, o chamado "Larmanjat".
Este tipo de transporte foi inventado pelo engenheiro francês Joseph Larmanjat, aparecendo pela primeira vez nas estradas francesas em 1868 e a cujas experiências assistiu o Duque de Saldanha que resolveu pedir o estabelecimento desse sistema de transporte para ligar Lisboa a Torres Vedras, com posterior ligação a Caldas da Rainha e Leiria, pedido autorizado por diploma governamental de 25 de Outubro de 1869, publicado em Diário do Governo de 29 desse mês[1] . Ironizava Angelina Vidal que trouxe “para Lisboa esta prenda o duque de Saldanha, que, não podendo já fazer bernardas, arranjou assim um meio indirecto para partir cabeças”[2].
O "Larmanjat" foi visto como um caminho-de-ferro económico "pois circularia pelas estradas, não necessitando, por consequência, de caminho próprio. Tratava-se dum caminho de ferro monocarril, sendo a via constituída por carril central, ladeado por duas passadeiras de madeira, estando todo o conjunto pregado a travessas por cavilhas de ferro. As locomotivas e as carruagens tinham rodas centrais, que rodavam pelo carril, e rodas laterais, que rodavam pelas passadeiras"[3].
Em 13 de Março de 1870 foi inaugurada em Portugal a primeira linha deste tipo, ligando Lisboa ao Lumiar. A 27 de Fevereiro 1872 a sua exploração foi concedida à inglesa "Companhia lisbonense a vapor por trilhos, limitada", que, aumentando o seu capital, construiu duas novas linhas, uma para Sintra e outra para Torres Vedras, sendo esta ultima inaugurada a 4 de Setembro de 1873.
Esta viagem iniciou-se às 6 horas e 25 minutos, num comboio formado por 4 carruagens de 1ª classe que chegou a Torres Vedras às 10 horas e 45 minutos, “tendo efectuado uma longa paragem em Freixofeira, onde um dos mais abastados lavradores da região ofereceu uma lauta merenda a todos os passageiros”[4].
O serviço regular de passageiros nesta linha teve lugar dois dias depois, a 6 de Setembro.
A linha de Torres tinha as seguintes estações: Lisboa (nas portas do Rego[5]), Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures, Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário, Barras, Freixofeira, Turcifal, e Torres Vedras, localizando-se a estação terminal desta vila no pátio por detrás da “taberna Venceslau” .
A viagem de “Lisboa a Torres custava 9 tostões em primeira e 7 em terceira; a havia somente um comboio em cada sentido”.[6]
A primeira viagem neste percurso demorou 4 horas e 20 minutos, reduzindo imenso a distância entre Lisboa e Torres Vedras, que em diligência rondava as 6 -7 horas.
O administrador do concelho de Torres Vedras presenciou, menos de 15 dias após a inauguração deste transporte, dois incidentes, o primeiro ocorrido no dia 16 de Setembro de 1873, quando dois machos que puxavam uma carroça com vinho, assustando-se com a passagem do Larmanjat, antes de Vila Franca do Rosário, arrastaram a carroça e o carroceiro por uma ribanceira. Os donos da carroça aguardaram pelo comboio na estação daquela localidade juntamente com muito povo, não deixando o comboio seguir, ameaçando de morte o maquinista e o fogueiro e lançando pedras contra as carruagens.
Valeu-lhes a protecção do referido administrador, conseguindo acalmar os ânimos da multidão enfurecida, prometendo interceder perante a empresa para indemnizar o carroceiro pelos prejuízos.
Chegados a Torres Vedras, o maquinista só aceitou fazer a viagem de regresso a Lisboa, programada para o dia seguinte, se fosse acompanhado pelo administrador, o que este acedeu, “attendendo ao mau effeito que produsiria a falta de um comboio com que toda a gente contava”.
Nessa viagem, iniciada por volta das 6 da manhã do dia 17 de Setembro, foi marcada por um novo incidente, quando, passando perto da Quinta do Calvel, o comboio descarrilou, caindo “todas as carruagens em um barranco”, ferindo ligeiramente três passageiros, entre os quais o próprio administrador do concelho, tendo-se temido que esse descarrilamento tivesse sido provocado, devido ao incidente do dia anterior, por sabotagem.

Contudo, o mesmo administrador desmentiu tal hipótese, atribuindo este acidente ao facto de o maquinista, pouco experiente, “para ganhar o tempo que tinha perdido com uma subida”, ter levado “o comboio a grande velocidade para uma grande descida aonde há uma curva.

A machina, apezar da sua grande velocidade poude descer a curva, a por isso não descarrilou, outro tanto (...) não aconteceu às carruagens que, não podendo operar o mesmo movimento” se precipitaram no aterro. Por essa razão só no dia seguinte se realizou a viagem de regresso a Lisboa, não se registando, como se temia, qualquer incidente à passagem por Villa Franca do Rosário. [7]
Muitas vezes, quando o percurso era mais íngreme, os passageiros tinham de empurrar as carruagens para ajudar o "Larmanjat" a subir a ladeira[8].
Essas situações, assim como os sucessivos descarrilamentos e avarias, provocaram o descrédito desse transporte, pelo que os passageiros preferiam continuar a viajar em diligência, que se revelava mais segura e mesmo mais rápida, situação descrita, de forma pitoresca, em notícia evocativa daquele transporte, transcrita por um jornal torriense do princípio do século XX:
“(...) Quem, em Torres, se mettia na diligencia, puxada a tres muares bem lustrosas, guiadas pelo Zé das Meninas, tinha a certeza de que, volvidas cinco horas, se apeava mais ou menos derreado á porta do Neves do Rocio.
“A gente sahia d’aquella caixa muito tropego, com um pé dormente e uma caimbra levada da bréca; mas constava, deliciosamente, a integridade do seu systema osteologico e esta venturosa coisa de se ter chegado a tempo.
“Quem se mettia no Larmanjat não gosava d’estas vantagens. Em primeiro logar tanto se podia chegar, ao Arco do Cego, quatro horas depois da sahida de Torres, como oito, como doze, como ... não chegar, ao menos de Larmanjat.
“E isto porque uma rampa, uma curva, um modesto calhau o fazia descarrilar. Parte do trajecto, mesmo, era feito sobre a porção do leito da estrada que lhe era defezo. A machina, por alguns metros, riscava no macadam como se fosse um arado em terras de cultura. Depois estacava.
“As portas das carruagens abriam-se e sahiam poeirentos, cabisbaixos, rogando pragas, os corajosos passageiros que se tinham abalançado áquella aventura. O comboio já lançára desenfreadamente o convencionalismo dos tres apitos que, pelas quebradas da serra se repercutiam a pedir auxilio aos trabalhadores do campo. Mas emquanto elles não chegavam?!
“ O machinista, o fogueiro, o revisor poderiam lá nunca, elles sós, pôr aquelle monstro no seu logar! E então os passageiros, maldizendo a sua sorte e o duque de Saldanha, despiam as suas quinzenas, os seus fracks e um por outro a sua sobrecasaca (porque vinham tratar de eleições com o governador civil) e todos se arvoravam em troço de operarios, de assalariados d’essa Companhia que lhes tinha cobrado bilhete, que se esforçava por quebrar-lhes as costellas e tratavam de encarrilar, com a pressa possivel, aquella bugiganga.
“É justo dizer-se que um certo amor proprio, ou antes, uma pungente vergonha lhes insuflava alentos. Era o espectro escarninho, a insolente casquinada da diligencia obsoleta mas triumphante, demais a mais munida de guiseiras alacres e trocistas que os esforçava n’aquelle mister de retirar comboios manhosos da via publica. Ella, a diligencia, ia passar, guiada pelo Zé das Meninas, o mão-de-redea eximio, que se haveria de rir a bom rir depois de ter sahido do mesmo ponto, seis horas depois, de mais a mais bem jantado na Venda do Pinheiro ... E depois de os vêr, a elles – os do Larmanjat- a trabalharem como servos de gleba, elle continuaria em seu caminho a dizer facecias aos passageiros da imperial e a lançar chuvas ás lavadeiras de Lousa (...)”[9] .
Também uma escritora coeva, Angelina Vidal, afirmava, àcerca do Larmanjat, que era raro “o dia em que não acontecia ficar gente ou gado atropelado. Os veículos saíam da linha, o povo queixava-se por essas aldeias fora e a empresa não lucrava vintém. O certo é que os carros das carreiras antigas, um momento abandonados pelo público amador das novidades, voltaram a ser utilizados pelos passageiros que desejavam chegar inteirinhos ao seu destino”[10] .
Com tantas contrariedades a Companhia responsável pela exploração deste transporte acabou por abrir falência, terminando a sua curta vida em 1877.
Em Torres Vedras foi logo em 1875 que cessou o serviço daquele meio de transporte, como se comprova pela seguinte passagem da acta camarária da sessão extraordinária de 24 de Maio de 1875:
"N'esta sessão deliberou a Camara derigir uma representação ao Governo de Sua Majestade, pedindo-lhe promptas e urgentes providencias para que sejam reparados os estragos causados na estrada de Lisboa a esta vila, pelo caminho de ferro Larmanjat, mandando-se levantar os carris e longrinas "(vigas sobre as quais se pregam as travessas dos carris)"que nella assentam e que, visto haver cessado o serviço d'aquelle caminho, de nada servem agora se não para embaraçarem e difficultarem o transito, e para apressarem a completa ruina da mesma estrada(...)"[11].
A verdadeira "revolução dos transportes" do século XIX em Torres Vedras deu-se apenas em 1886, com o caminho-de-ferro de duplo carril.


[1] CASTRO, António Pais de Sande e, “O Caminho de Ferro Larmanjat”, in Arqueologia e História, 8ª série, volume III, Lisboa 1955, pp.77 a 97.
[2] VIDAL, Angelina, Lisboa Antiga e Lisboa Moderna, 2ª edição, Vega, Lisboa (1ª ed. em 1900), p.290.
[3] CALLIXTO, Vasco, "O Lármanjat e a sua atribulada existência", in Boletim da C.P., nº 145, Janeiro de 1964, pp. 18-20, p.18.
[4] RODRIGUES, António (com Adão de CARVALHO), “Os primórdios dos Caminhos de Ferro em Portugal e o 1º Caminho de Ferro em Torres Vedras – O “Larmanjat”, in Toitorres Notícias, Janeiro/Fevereiro de 1996, pp.16 a 21, p. 20.
[5] VIDAL, Angelina, ob. cit. p.290.
[6] CASTRO, António Pais de Sande e, ob.cit., p.96.
[7] Correspondência expedida pelo administrador do concelho de Torres Vedras para o Governador Civil de Lisboa (Livros de registos e copiadores), Livro nº 2, sem data [19 de Setembro de 1873], in Arquivo Histórico de Torres Vedras, Caixa 12 (1868 a 1883) .
[8] IVO, Carlos com José Brito Paulo , "Quando o Comboio chegou a Sintra", in História, nº 135, Dezembro de 1990, pp.68 a 75, p.71.
[9] ARANTES, Hemiterio, “O Larmanjat”, transcrito do “Popular” em A Vinha de Torres Vedras, nº 667, 1 de Novembro de 1906.
[10] VIDAL, Angelina, ob. cit., p.291
[11] Actas da Câmara Municipal de Torres Vedras, Livro nº31,sessão extraordinária de 24 de Maio de 1875, f. 88 verso.

Centenários 1 - Centenário da Linha do Vouga

O primeiro exemplar da “Ilustração Portuguesa” editado em 1909, o nº 150, suplemento ilustrado de “O Século” de 4 de Janeiro, colocava à cabeça dessa edição uma reportagem fotográfica sobre a inauguração do troço de via férrea, da Linha do Vale do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, realizada por ocasião da visita régia de D. Manuel II.
Esse troço, inaugurado em 23 de Novembro de 1908, tinha então uma extensão de 33 kilómetros, passando por Oleiros, Vila da Feira, Arrifana e S. João da Madeira.
Em Espinho entroncava com a Linha do Norte, e previa-se o seu prolongamento até Viseu, bem como um ramal até Aveiro.
É essa reportagem fotográfica que agora damos a conhecer, iniciando regularmente, neste nosso blog, uma secção que evoca acontecimentos centenários, através da divulgação das reportagens daquela revista, pioneira no foto-jornalismo, recorrendo ao meu acervo pessoal.

Centenários 1 - Centenário da Linha do Vouga

Ponte da Rata (Aveiro) - 1909

Estação da Vila da Feira (1909)

Espinho - inauguração da Linha do Vouga - 23 de Novembro de 1908

Partida do Comboio Real da Estação de Espinho, inaugurando a Linha do Vouga

Estação de Espinho (1909)