Manifesto "Parar é sacrificar o futuro"
Portugal necessita de investimento público estratégico
1. Portugal confronta-se com uma dupla crise.
Uma, de natureza conjuntural, é a tradução, no plano interno, da crise económica internacional. Outra, de natureza estrutural, é a expressão da incapacidade revelada pela economia portuguesa em se ajustar atempadamente às novas dinâmicas resultantes da globalização económica, em geral, e da sua plena integração na economia europeia, em particular.
As manifestações da crise económica internacional têm uma tradução evidente na deterioração dos principais indicadores macroeconómicos: contracção do produto, quebra do investimento, aumento do desemprego, aumento do défice e da dívida pública, deterioração das contas externas e consequente disparo da dívida externa.
A própria queda da inflação, se bem que podendo ter efeitos atenuadores pela via da manutenção ou mesmo do aumento do poder de compra dos estratos com emprego e rendimento estável, não pode deixar de ser vista como um reflexo da brutal desaceleração da actividade económica e da quebra da procura global.
As manifestações da crise estrutural, por sua vez, são menos imediatas, na medida em que se estendem por um período mais longo de tempo, que se arrasta há mais de três décadas, praticamente desde que o País se confrontou com a necessidade de fazer face, simultaneamente, ao choque da integração europeia e às pressões da abertura à economia global.
Com efeito, olhando retrospectivamente a evolução da economia portuguesa no pós 25 de Abril, e depois de um período de crescimento durante a segunda metade dos anos 80 até à crise de 1993, em boa parte induzido pela entrada de fundos comunitários e pela boa conjuntura económica internacional, constata-se uma progressiva perda de dinamismo e de capacidade competitiva, que se transforma em quase estagnação e em divergência com a Europa, a partir da crise de 2003 e até aos nossos dias.
As causas da crise económica de expressão conjuntural transcendem a economia portuguesa e situam-se no plano mais vasto da economia global.
São um resultado da acumulação de disfunções no sistema e de desequilíbrios no funcionamento da economia internacional, estimulados pelas políticas, hoje reconhecidamente irresponsáveis, de desregulação financeira e do laissez-faire das instituições de governança mundial.
As causas da crise estrutural são mais específicas e residem nas debilidades endémicas da economia portuguesa.
Estando interligadas e condicionando-se reciprocamente, ambas as crises não deixam, no entanto, de exigir atenções específicas.
A resposta à crise conjuntural exige uma coordenação a nível europeu e mundial, bem como uma conjugação de políticas de contenção dos impactos mais negativos no plano económico e social e de ajuda à retoma, as quais não poderão deixar de se repercutir, como está a acontecer, na deterioração do défice interno e externo.
A crise estrutural, por seu turno, impõe respostas mais profundas e de natureza estratégica, que devem privilegiar a diminuição das vulnerabilidades que têm vindo a ser evidenciadas pela economia portuguesa e pelo seu tecido empresarial: exige o reforço da coerência e da competitividade do seu aparelho produtivo interno e o aumento da sua capacidade de integração com sucesso nas novas dinâmicas da economia europeia e global.
2. É precisamente neste perspectiva que os projectos estratégicos de obras públicas – o novo aeroporto e as ligações ferroviárias de alta velocidade, bem como a sua articulação com renovadas infra-estruturas marítimo-portuárias – devem ser considerados e avaliados.
Uma economia como a portuguesa, pequena, aberta e periférica no contexto europeu, é fortemente tributária do investimento público e do papel estratégico do Estado para a criação de um contexto atractivo e das condições favoráveis ao desenvolvimento da iniciativa empresarial interna e externa.
Esta, da qual depende em larga medida a produção de bens transaccionáveis, será cada vez mais sensível à qualidade da envolvente económica geral e à fluidez das ligações logísticas entre Portugal e o exterior. Por terra, pelo ar e pelo mar.
A proposta de suspensão e reavaliação dos investimentos públicos em infra-estruturas viárias e aeroportuárias pode colher uma fácil adesão, na actual conjuntura de crise e de restrições económicas acrescidas. Mas, na realidade, revela uma atitude demissionista e de impotência relativamente ao que pode e deve ser feito no sentido de melhor preparar o País para a recuperação sustentada da economia portuguesa.
Na prática, parar os grandes projectos depois de anos e anos de estudos, de sucessivas decisões por parte de diferentes governos e dos custos já envolvidos, significa continuar a hipotecar o futuro do País a uma visão conservadora que recupera o essencial do pensamento económico que esteve na base do nosso atraso estrutural.
Esta atitude não passa de um sofisma para continuar a pôr em causa todas as decisões que já foram tomadas: na altura própria surge sempre um argumento de oportunidade que faz com que tudo volte ao princípio.
Não nos podemos esquecer de como se andou a discutir a construção de Alqueva durante penosos 40 anos!
Pelo contrário, a aposta num projecto integrado e coerente de modernização e criação de novas infra-estruturas estratégicas – dirigidas aos meios terrestre, aéreo e marítimo - justifica-se, pelo menos, por três ordens de razões.
Em primeiro lugar, porque irá permitir reforçar e dar maior coerência ao tecido económico e empresarial, superando constrangimentos fundamentais, valorizando as condições de atractividade do investimento externo de qualidade e criando uma efectiva capacidade de absorção e difusão no tecido empresarial dos efeitos directos e indirectos da presença do capital externo e da integração da economia portuguesa na União Europeia.
Em segundo lugar, porque constituirá uma excelente oportunidade de valorização e integração das novas apostas nos campos tecnológico, energético e ambiental, onde as empresas portuguesas têm vindo a demonstrar um especial dinamismo e uma saudável visão de futuro.
Em terceiro lugar, porque Portugal não pode alienar ou adiar a sua participação nas redes logísticas internacionais nem malbaratar a qualidade singular de um dos seus maiores recursos - a posição geoestratégica.
É fundamental valorizar e potenciar as relações com as Américas, a África e o mundo lusófono, transformando-as num factor de competitividade externa, num ambiente de preocupação acrescida com a segurança de abastecimentos e de diversificação de dependências.
A aposta num projecto integrado e coerente de infra-estruturas estratégicas justifica-se sobremaneira num contexto de crise económica e de pessimismo generalizado, como é o actual, onde importa injectar confiança nos agentes, fornecendo um quadro claro e de longo prazo para o desenvolvimento da actividade empresarial, geradora de emprego e riqueza.
3. A saturação do aeroporto da Portela é uma evidência, ainda que momentaneamente mitigada por um decréscimo no tráfego aéreo.
A breve trecho, a sua incapacidade de responder às necessidades da procura tornar-se-á flagrante, não se vislumbrando quaisquer hipóteses de expansão ou de combinação virtuosa com uma aerogare de segunda categoria, conhecidas como são as restrições aeronáuticas no espaço aéreo da grande Lisboa e a lógica operacional das companhias de aviação civil.
A percepção de que a Portela tinha um prazo de validade limitado tem mais de 40 anos.
Ainda antes do 25 de Abril, foi identificada a necessidade de construção de um novo aeroporto. As vicissitudes do processo democrático iniciado em 1974 acabariam por protelar o projecto, arrastando-o num carrossel de interesses e desinteresses, estudos e reformulações, a que as frequentes descontinuidades governativas e os objectivos político-partidários de curto prazo não foram alheios.
O desafio, mais do que incremental, é estratégico. As infra-estruturas aeroportuárias são essenciais, quer para o desenvolvimento turístico quer para o tráfego internacional de mercadorias, e Lisboa possui as condições certas para se transformar num dos principais hubs entre a Europa e o Atlântico Sul.
Perderam-se dezenas de anos a discutir localizações e interesses (como se eles não estivessem sempre presentes em qualquer situação, inclusive no status quo!), enquanto os nossos vizinhos espanhóis foram robustecendo a sua rede aeroportuária, atónitos perante a indecisão portuguesa.
Esperamos que o novo aeroporto não chegue tarde demais.
4. No caminho-de-ferro, o panorama é semelhante.
Lisboa e Madrid deverão estar ligadas por TGV. Não por imperativo estético, mas pela absoluta necessidade de não ficarmos de fora da rede europeia de alta velocidade, a bem da mobilidade dos cidadãos (a actual ligação demora nove horas!) e da fluidez no transporte de mercadorias. Além do mais, é provável que a procura supere as previsões correntes.
O TGV é hoje um caso de sucesso em toda a Europa, designadamente em Espanha, onde se verificaram surpreendentes externalidades positivas ao nível do desenvolvimento regional e do descongestionamento das grandes urbes.
O Norte de Portugal, onde se concentra grande parte da actividade empresarial do País, não pode deixar de beneficiar desse potencial de desenvolvimento. O trajecto ferroviário Lisboa-Porto, com as suas inadmissíveis 2.45 horas de duração, é um constrangimento de peso. Não existe nenhum outro caso na Europa ocidental onde as duas principais cidades estejam ferroviariamente tão afastadas no binómio tempo-distância.
Sendo certo que as questões fulcrais e visivelmente irresolúveis residem no actual traçado e no transporte de mercadorias, as quais afectam negativamente aquele binómio, a maior ou menor potência das locomotivas é um problema secundário.
Do que não duvidamos é que urge aproximar Lisboa do Porto e o País, como um todo, da Europa.5. É certo que as apostas estratégicas devem ser reflectidas em todas as suas vertentes e tendo em conta todas as suas implicações, entre as quais a componente do financiamento e da sustentabilidade financeira a longo prazo.
Sem dúvida que os montantes envolvidos implicam encargos avultados ao longo de muitos anos. Mas não é menos verdade que os mesmos têm como contrapartida activos de importância capital que serão deixados às futuras gerações, tornando Portugal melhor e mais competitivo.Como todas as apostas estratégicas, também estas devem ser sujeitas, no seu desenvolvimento e execução, a um rigoroso escrutínio, não só de carácter técnico e económico, mas também político, através da Assembleia da República e demais órgãos competentes.
Admitimos, inclusive, que o seu desenvolvimento integrado, suportado por um sistema de coordenação eficaz, possa ser objecto de reajustamentos técnicos e de um faseamento ordenado, face às disponibilidades orçamentais e à evolução da situação financeira do País. Mas não aceitamos a discussão permanente e a indecisão.
Por tudo isto, sentimos o dever de dizer presente neste debate tão essencial para a construção do futuro de Portugal.
Porque pensamos que o progresso não se consegue apenas com apelos à prudência e à parcimónia.
Porque pensamos que é necessário ter a coragem e o arrojo de ir mais além na criação de oportunidades de desenvolvimento do País.
Parar é sacrificar o futuro.
Alípio Magalhães
Almerindo Marques
Aníbal Campos
António Mendonça
António Romão
Carlos Correia da Fonseca
Emídio Rangel
Fernando Freire de Sousa
Filipe Soares Franco
Francisco Murteira Nabo
Ivo de Pinho
João Abel de Freitas
João Carvalho
João Confraria
João Figueira de Sousa
João Pargana
Jorge Armindo
Jorge Landeiro Vaz
José Consiglieri Pedroso
José Maria Brandão de Brito
José Penedos
Júlio Rendeiro
Luís Nazaré
Manuel Ennes Ferreira
Manuel Farto
Manuela Silva
Miguel Henriques
Norberto Pilar
Sérgio Figueiredo
Sérgio Palma Brito
Victor Martins
